濟(jì)南物流：風(fēng)云：誰(shuí)是“價(jià)格戰(zhàn)”的下一個(gè)推手？
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時(shí)間：2019-07-01 09:59:07
價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)引發(fā)的混戰(zhàn)，快遞江湖永遠(yuǎn)饒不開的話題，仿佛也是一個(gè)永恒的主題。
快遞江湖的新一輪價(jià)格戰(zhàn)正由民營(yíng)快遞“領(lǐng)路者”申通發(fā)起，具體策略和實(shí)施舉措上：一是派費(fèi)基數(shù)與實(shí)派差額降；二是發(fā)件基數(shù)與指標(biāo)之間的差額降，指標(biāo)超出部分返。
現(xiàn)時(shí)形勢(shì)下，四通一達(dá)都在精準(zhǔn)計(jì)算可釋放價(jià)格的杠桿空間，以此來(lái)試探和確認(rèn)網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)點(diǎn)共同參與價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的臨界值在那里。
例如中通采用的是基數(shù)以上返，指標(biāo)以上加返，超標(biāo)指標(biāo)以上再返。通過(guò)這種組合以“三階梯式”返點(diǎn)制勝。
圓通則再次跟進(jìn)區(qū)域性降派，比如義烏廣東市場(chǎng)。
從降發(fā)件派費(fèi)，降派件派費(fèi)的政策可以看出，快遞行業(yè)的拐點(diǎn)時(shí)刻正在來(lái)臨。
基于這個(gè)邏輯和背景，快遞公司不要指望二三年之內(nèi)就能平息價(jià)格戰(zhàn)。目前，最大的變量存在是價(jià)格戰(zhàn)第二波很快就會(huì)啟動(dòng)。
價(jià)格戰(zhàn)導(dǎo)致當(dāng)下快遞企業(yè)形成自主站隊(duì)，并派生出其模式特性，由此可以大致推斷出頭部企業(yè)占整個(gè)行業(yè)的市場(chǎng)份額。
問(wèn)題是：行業(yè)的“老大之爭(zhēng)”不僅僅是排名與股價(jià)，更多的是“不可逆轉(zhuǎn)”的體量帶動(dòng)的“勢(shì)能”與“品牌儲(chǔ)能”的價(jià)值效應(yīng)。
誰(shuí)是價(jià)格戰(zhàn)的下一個(gè)推手？快遞江湖的格局演變，現(xiàn)狀幾何？終向何方？從目前的戰(zhàn)況，可以劃分為以下七個(gè)戰(zhàn)區(qū)。
通達(dá)系+百世
加盟為主，依靠電商平臺(tái)快速崛起，形成規(guī)模效應(yīng)，占據(jù)了國(guó)內(nèi)快遞業(yè)的大半壁江山。
快遞界一直有一個(gè)“剩下三家寡頭快遞”的傳說(shuō)。所以，“爭(zhēng)二望一”成了一種價(jià)格戰(zhàn)起因的宿命。
這個(gè)戰(zhàn)區(qū)，更多的是“量化降低平攤成本”降維打擊邏輯。比如2019年初，中通的自降打擊促使自身進(jìn)一步擴(kuò)大了平攤成本優(yōu)勢(shì)。
在快遞行業(yè)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的混戰(zhàn)中，邊際成本充實(shí)成邊際效益已經(jīng)成為區(qū)塊鏈運(yùn)營(yíng)空間的計(jì)算工具，也是發(fā)動(dòng)價(jià)格戰(zhàn)的支撐空間。
因此，下一輪價(jià)格戰(zhàn)的推手將是申通與圓通的排名之爭(zhēng)。但打傷的卻可能是百世。
京東+蘇寧+唯品會(huì)
京東自建物流，蘇寧收購(gòu)天天快遞，唯品會(huì)自建品駿快遞等是該戰(zhàn)區(qū)的主力，他們合計(jì)大概占據(jù)了整個(gè)快遞市場(chǎng)6.5%的份額。
自建物流的好處在于閉環(huán)運(yùn)營(yíng)。問(wèn)題是：純粹閉環(huán)與相對(duì)閉環(huán)的最大區(qū)別在于定向服務(wù)與定流服務(wù)。閉環(huán)運(yùn)營(yíng)的成本非常高，但是，精準(zhǔn)服務(wù)會(huì)引發(fā)供應(yīng)鏈并流效應(yīng)，不是推動(dòng)市場(chǎng)，而是分流市場(chǎng)。
順豐把持高端市場(chǎng)
擁有著50多架全貨機(jī)的順豐，在時(shí)效上有著其他企業(yè)無(wú)可比擬的優(yōu)勢(shì)，高端商務(wù)件這塊市場(chǎng)被牢牢把控。
終于，快遞行業(yè)從價(jià)格戰(zhàn)打進(jìn)時(shí)效戰(zhàn)：順豐的四頻次派送，邊派邊取的特色已經(jīng)被稀釋掉；韻達(dá)的六頻次派送，配送+寄遞柜；申通將要來(lái)臨的三頻次；中通圓通也會(huì)跟上。
多頻次派送不僅僅是消化體量，增強(qiáng)流轉(zhuǎn)率，更多的是市場(chǎng)細(xì)化競(jìng)爭(zhēng)。
EMS+郵政快遞包裹
郵政網(wǎng)點(diǎn)鄉(xiāng)村覆蓋率達(dá)到92.4%，價(jià)格也具有一定的競(jìng)爭(zhēng)力，在偏遠(yuǎn)地區(qū)仍然能夠保持較好增長(zhǎng)。
郵政與華為合作釋放出一個(gè)信號(hào)——向高端、多端、末端需求客戶延伸，不僅僅是寬泛的紅海市場(chǎng)，更多的是巨型品牌定向化的藍(lán)海市場(chǎng)。
行業(yè)正迎來(lái)精準(zhǔn)純商業(yè)需求客戶，這種“聚集品牌，定向引導(dǎo)”的趨勢(shì)將正式成為快遞電商直銷的新零售。
快遞大包裹
傳統(tǒng)物流企業(yè)從零擔(dān)切入快遞市場(chǎng)，主攻大件快遞，市場(chǎng)份額被德邦、安能、壹米滴答、優(yōu)速等企業(yè)占據(jù)。
在點(diǎn)對(duì)點(diǎn)與門到門之爭(zhēng)中，很顯然，市場(chǎng)分類根據(jù)各大快遞公司的成本政策可以看出，電商體量換算并不是對(duì)等大包裹市場(chǎng)的，有多少體積淘寶就有多少體積大包裹是錯(cuò)誤，除了中通快運(yùn)與德邦優(yōu)速安能壹米之外，其他都只是像征性的項(xiàng)目。
UPS、FedEx、DHL等國(guó)際件
國(guó)際巨頭運(yùn)營(yíng)模式成熟，服務(wù)穩(wěn)定，所以這塊份額短時(shí)間難以形成較大的沖擊。
同時(shí)也要指出，UPS、FedEx、DHL等國(guó)際件行業(yè)服務(wù)仍然要接受意識(shí)形態(tài)的考驗(yàn)。
最近從聯(lián)邦快遞連續(xù)“失誤操作”華為包裹可以看出，做國(guó)際件的快遞企業(yè)必須要遵從行業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。
其他二三線快遞
一個(gè)正在發(fā)生，且愈演愈烈的“慘狀”是二三線快遞的業(yè)務(wù)量增速不及市場(chǎng)平均增速，市場(chǎng)份額將逐步被蠶食或被收購(gòu)。
從市場(chǎng)價(jià)格與網(wǎng)絡(luò)體量投資來(lái)講，從快遞費(fèi)利潤(rùn)支持空間來(lái)講，小快遞公司已經(jīng)從網(wǎng)絡(luò)快遞轉(zhuǎn)向城配快遞，或者是區(qū)域快遞。
基于上述分析，隨著快遞行業(yè)價(jià)格引發(fā)的總公司與網(wǎng)點(diǎn)公司同步參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的模式開啟，網(wǎng)點(diǎn)公司能夠參與競(jìng)爭(zhēng)的條件只有派費(fèi)與派件頻次。隨著派件費(fèi)一降，派件頻次一增，更多的網(wǎng)點(diǎn)派送向第三方派送端“配送+驛站”轉(zhuǎn)移。
結(jié) 語(yǔ)
快遞的格局與模式正在進(jìn)入轉(zhuǎn)型的拐點(diǎn)時(shí)間。首先來(lái)自于頭部與腳部，但并不是傳統(tǒng)意義上的合并與倒閉。
目前，快遞公司的規(guī)模與產(chǎn)品并不適合電子商務(wù)發(fā)展國(guó)內(nèi)與國(guó)外的藍(lán)海市場(chǎng)。
隨著國(guó)際經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易的格局變化，電子商務(wù)“向下與向外”的延伸，以及“一帶一路”的商業(yè)環(huán)境需求，未來(lái)的快遞并不是簡(jiǎn)單的“倉(cāng)配+自動(dòng)分揀中轉(zhuǎn)”，也不僅僅是“驛站+自動(dòng)寄遞柜”，更多的將是模式上的變革。
來(lái)源：物流指聞
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